W niemieckojęzycznych mediach i przestrzeni publicznej projekty portowe w Świnoujściu – w tym strategiczny projekt „Kap Pomerania” (Przylądek Pomerania) wywołuje burzliwe dyskusję. Narracja naszych zachodnich sąsiadów jest mocno podzielona i opiera się na dwóch głównych płaszczyznach: obawach ekologiczno-turystycznych lokalnych samorządów z wyspy Uznam oraz lękach gospodarczych dotyczących konkurencji dla niemieckich portów (głównie w Hamburgu i Rostocku).

W polskich i niemieckich realiach spór ten opisywały m.in. regionalny dziennik Nordkurier, portal KATAPULT MV, stacja NDR oraz niemieckie partie i organizacje ekologiczne. 

Lokalne media z Meklemburgii-Pomorza Przedniego skupiają się przede wszystkim na protestach kurortów turystycznych (np. Seebad Heringsdorf) i organizacji ekologicznych, takich jak NABU. Wskazują one na zagrożenie dla obszarów chronionych Natura 2000, piaszczystych plaż oraz hałas generowany przez ruch statków i pociągów towarowych.

Niemiecki portal regionalny KATAPULT MV w wyczerpujący sposób analizował obawy mieszkańców i polityków z Uznamu, cytując głosy sprzeciwu wobec polskiej inwestycji:

„Spór o terminal kontenerowy w Świnoujściu przybiera na sile. […] Ponieważ terminal znajdowałby się zaledwie 2,7 kilometra od niemieckiej granicy, zgodnie z prawem UE istnieje możliwość żądania dwustronnej oceny oddziaływania na środowisko. […] Kurort Heringsdorf chce w razie potrzeby zaskarżyć sprawę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.”

— KATAPULT MV (Streit um Hafenausbau spitzt sich zu, relacja z przebiegu procedury Espoo i sporu wokół portu)

Niemieckie stowarzyszenie ochrony przyrody NABU (Naturschutzbund Deutschland) w oficjalnej opinii przekazanej mediom ostro skrytykowało polskie raporty środowiskowe:

„Ze względu na braki [w dokumentacji] NABU nie może podzielić oceny, jakoby lokalizacja terminala kontenerowego […] nie miała wpływu transgranicznego na cenne gatunki, chronione siedliska i obszary chronione.”

— NABU M-V (Oświadczenie prasowe ws. oceny oddziaływania na środowisko)

Perspektywa konkurencji gospodarczej i geopolityki

Głębokowodny terminal kontenerowy na Przylądku Pomerania o przepustowości do 2 mln TEU ma docelowo obsługiwać najsilniejsze oceaniczne kontenerowce. W niemieckiej prasie gospodarczej i lokalnej pojawia się nieskrywana obawa przed utratą pozycji przez Hamburg.

Gazeta Nordkurier oraz relacje stacji NDR wielokrotnie zwracały uwagę na polskie ambicje przejęcia transzy ładunków z Europy Środkowo-Wschodniej (Czechy, Słowacja, wschodnie Niemcy), co uderza bezpośrednio w zaplecze logistyczne niemieckich portów. W reakcji na niemieckie protesty, polscy politycy często zarzucali Niemcom hipokryzję, co również odbiło się szerokim echem w niemieckich mediach. Odnotowywano m.in. wypowiedzi byłego wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka, który ripostował niemieckim krytykom:

„Mecklenburg blockiert den Bau eines Containerterminals in Swinoujscie. Warum? Das muss wohl kaum erklärt werden… Ich möchte Sie daran erinnern, dass die mecklenburgische Regierung Russland und Gazprom beim Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 unterstützt hat.”

(„Meklemburgia blokuje budowę terminala kontenerowego w Świnoujściu. Dlaczego? Prawie nie trzeba tego wyjaśniać… Chciałbym przypomnieć, że rząd Meklemburgii wspierał Rosję i Gazprom przy budowie gazociągu Nord Stream 2.”)

— Marek Gróbarczyk, wypowiedź cytowana w KATAPULT MV oraz Nordkurier

Wokół finansowania i tempa realizacji Przylądka Pomerania toczy się też ostry spór polityczny, w którym obie strony wzajemnie oskarżają się o działanie na niekorzyść polskich interesów gospodarczych. Poseł PiS Marek Gróbarczyk, który jako minister gospodarki morskiej odpowiadał za wcześniejszą wersję terminala w Świnoujściu, twierdzi, że obecny rząd nie zapewnił projektowi realnego finansowania, a z dokumentów Ministerstwa Finansów wynika jego zdaniem brak 1,6 mld złotych przeznaczonych na inwestycję. W tej sprawie zapowiedział złożenie zawiadomienia do Najwyższej Izby Kontroli. Co istotne, Gróbarczyk argumentuje, że to opóźnianie budowy terminala leży w interesie Niemiec, ponieważ nowy, głębokowodny port w Świnoujściu stanowiłby konkurencję dla portów po niemieckiej stronie Bałtyku. Z kolei przedstawiciele obecnego kierownictwa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście odpowiadają, że finansowanie publicznej części projektu jest zabezpieczone, a problem dotyczy jedynie prywatnego odcinka inwestycji, po tym jak nie doszło do finalizacji umowy z konsorcjum Deme i QTerminals wynegocjowanej jeszcze za rządów PiS. W swoim oświadczeniu obecne władze spółki wprost zarzuciły poprzedniemu kierownictwu portu i rządowi PiS pozostawienie niedokończonego projektu, opartego na parametrach zbyt płytkich, by obsłużyć największe statki wpływające na Bałtyk. Dodatkowym wątkiem tego sporu są zarzuty wiceministra infrastruktury Arkadiusza Marchewki, który mówił o sprzeciwie wobec inwestycji ze strony niemieckiej, powołując się na skargi składane w ramach procedury transgranicznej przez organizacje społeczne z niemieckiej wyspy Uznam. W rezultacie każda ze stron sporu przypisuje przeciwnikowi politycznemu sprzyjanie interesom zachodniego sąsiada, co utrudnia jednoznaczną ocenę, na ile te zarzuty odzwierciedlają rzeczywiste zagrożenia dla projektu, a na ile są elementem bieżącej walki politycznej wokół jednej z największych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich lat.

Krytycy obecnej postawy władz Świnoujścia, w tym przedstawiciele rządu i część komentatorów, wskazują, że sprzeciw wobec Przylądka Pomerania ze strony miejscowej koalicji rządzącej (Lewica, PiS), skupionej wokół prezydent Joanny Agatowskiej, pokrywa się z argumentacją podnoszoną po stronie niemieckiej. W tym kontekście krytycy zwracają uwagę, że Agatowska, mówiąc publicznie, że wierzy, iż Przylądek Pomerania „po prostu nie powstanie”, nazywając inwestycję „wyimaginowaną”, a decyzję lokalizacyjną „totalnym falstartem”, faktycznie wzmacnia argumentację najsilniej korzystną dla niemieckiej strony sporu, niezależnie od motywacji, jaką się kieruje. Sama prezydent Świnoujścia stanowczo odrzuca taką interpretację, nazywając sugestie o zewnętrznym, niemieckim finansowaniu czy inspirowaniu jej sprzeciwu „szkodliwymi insynuacjami odwracającymi uwagę od istoty problemu” i podkreślając, że jej zastrzeżenia dotyczą nie samego rozwoju portu, lecz skali, lokalizacji i braku realnych konsultacji społecznych wokół konkretnej wersji projektu. Spór o to, czy krytyka formułowana przez lokalne władze Świnoujścia rzeczywiście „wpisuje się” w niemiecką narrację, czy jest wyłącznie odpowiedzialną obroną interesów mieszkańców i branży turystycznej, pozostaje więc częścią szerszej, mocno upolitycznionej debaty, a nie ustalonym faktem.

Zmiana podejścia i nowy tor podejściowy

Aby ominąć niemieckie protesty oraz spór o głębokość toru wodnego przechodzącego przez niemiecką wyłączną strefę ekonomiczną (wyznaczoną wokół mielizny Adlergrund/Ławica Orla), strona polska zaplanowała wyznaczenie całkowicie nowej, wschodniej drogi wodnej.

Dziennikarze KATAPULT MV komentowali ten krok jako strategiczny ruch Warszawy mający na celu pozbawienie strony niemieckiej prawnych możliwości blokowania projektu:

„W Warszawie myśli się o przesunięciu wjazdu do planowanego terminala kontenerowego w Świnoujściu na wschód, aby odebrać grunt niemieckiemu protestowi. […] Wyznaczenie nowego, głębokowodnego toru podejściowego od wschodu sprawiłoby, że kraj związkowy Meklemburgia-Pomorze Przednie nie musiałby być już włączany w procesy planistyczne.”

— KATAPULT MV (Streit um Hafenausbau spitzt sich zu)

Lokalni politycy mówią wprost próbach blokowania dofinansowania. Europosłanka Zielonych Hannah Neumann, zaangażowana od lat w ochronę środowiska w polsko-niemieckim regionie przygranicznym, w rozmowie z niemieckim portalem KATAPULT MV otwarcie mówiła o swoich działaniach wymierzonych w projekt terminala w Świnoujściu. Jak przyznała, jej priorytetem jest zablokowanie unijnego finansowania inwestycji oraz wywieranie presji na różnych szczeblach europejskich. Neumann zwracała też uwagę, że problemem jest nie tylko sam port, lecz również konieczność pogłębienia Odry pod zwiększony ruch towarowy, co niosłoby ze sobą ryzyko środowiskowe i wyższe zagrożenie powodziowe wzdłuż całego biegu rzeki.

– Chcemy przede wszystkim zapewnić, że na ten projekt nie zostaną wykorzystane żadne środki unijne – powiedziała w wywiadzie dla KATAPULT MV.

Dodała, że równolegle stara się budować presję na różnych szczeblach europejskich, wskazując, że sprawa dotyczy nie tylko samego portu w Świnoujściu, ale też granicznej rzeki Odry jako całości, ponieważ zwiększony ruch towarowy w porcie.

Niemieckojęzyczne media przedstawiają budowę Przylądka Pomerania jako „gigantyczny projekt infrastrukturalny” (Gigantisches Infrastrukturprojekt). Podczas gdy organizacje ekologiczne i lokalne władze z wyspy Uznam rysują scenariusz degradacji walorów turystycznych, publicyści gospodarczy dostrzegają w nim narodowy symbol polskiej niezależności morskiej oraz realne zagrożenie dla monopolistycznej pozycji niemieckich portów na Bałtyku i Morzu Północnym.